1. Functies en het essentiële verschil in de manier waarop de kracht wordt uitgeoefend
Bouten moeten worden gebruikt in combinatie met moeren om objecten te klemmen door axiale voorbelasting, en hun schachten zijn meestal van de structuur van 'gedeeltelijk schroefdraad + lichtstangsectie', die wordt gebruikt voor het verzenden van de afschuifkracht, zoals de verbindingsbouten van de stalen structuur van bruggen. Schroeven/bouten worden daarentegen direct in het basismateriaal geschroefd (bijv. Gaten met metalen schroefdraad, hout, enz.) En worden gefixeerd door de wrijving van de volledige - lengte -schroefdraden, met de kern van de kracht die de weerstand is van de axiale spanning. DeEnkele overstuurbout, heeft bijvoorbeeld een verdikte kop aan één uiteinde door het verontrustende proces en wordt uitsluitend gebruikt in railbevestigingssystemen. De body van de bout is niet beschreven en moet worden vastgedraaid door een moer om klemkracht te genereren na het inbrengen van het railgat, terwijl de verdikte kop wordt gebruikt om de zijafschuifkracht te weerstaan wanneer de trein passeert.
2. Verschillen in structureel ontwerp- en prestatieparameters
Vanuit structureel oogpunt is de kop van de bout meestal zeshoekig of vierkant, wat handig is voor de sleutel om het koppel aan te brengen; De draden bedekken meestal slechts 30% - 70% van de stang, en het bestaan van de lichtstaafgedeelte maakt het geschikter voor het weerstaan van de afschuifbelasting, en de sterkte grade is hoger (bijv. Grade 8.8, graad 10.9), die geschikt is voor zware laadscenario's. De koppen van schroeven/bouten zijn gewoonlijk ontworpen met kruispunten, een slot- of zeshoekige stopcontacten, die gemakkelijk voor schroevendraaiers kunnen schroeven; Met uitzondering van een paar schouderschroeven, zijn de meeste volledig schroefdraad, met lage tot gemiddelde sterkte (bijv. 4,8, A2-70 roestvrij staal). DeEnkele overstuurbout's' niet -gedurende lichtbalk 'en' verdikte kop 'zijn ontworpen om de afschuifweerstand in railbevestigingen te maximaliseren. Het vervangen van de schroef door een volledig schroefdraad zou niet alleen de afschuifkracht door de lichtstang niet doorgeven, maar ook ervoor zorgen dat de schroefdraden verslijten en losmaken door herhaalde treinvibraties, of zelfs ervoor zorgen dat de verbinding faalt.
3. Differentiatie van toepassingsscenario's
Wanneer een trein met een asgewicht van 50-100 ton de baan verplettert, deEnkele overstuurboutwordt onderworpen aan enorme dynamische afschuifkrachten en trillingsbelastingen. Als er schroeven worden gebruikt, kan de structuur van alle - schroefdraad niet in staat zijn om de afschuiving effectief te weerstaan vanwege het ontbreken van lichtpoolsegmenten. Ondertussen zal de wrijvingsverbinding tussen de schroefdraden en het substraat heel eenvoudig zijn om los te komen onder hoog - frequentie -trillingen, wat uiteindelijk leidt tot het falen van de railverbinding, en er is een ernstig veiligheidsrisico.